Sampai hari ini masalah kesiapan armada nasional untuk mengangkut hasil ekspor komoditas belum terselesaikan.
Penggunaan kapal-kapal asing untuk pengapalan komoditas ke luar negeri karena postur armada domestik saat ini didominasi oleh armada berukuran kecil.
Jika dipergunakan untuk mengangkut komoditas dalam jumlah masif, kapal kecil tidak akan efisien. Kapal kecil otomatis membuat ritase semakin tinggi dan berdampak pada peningkatan ongkos ekspor.
Untuk pengapalan masif, kapal yang digunakan biasanya tipe post panamax, handymax, dll. Makanya pelaku usaha beralih menggunakan kapal asing dengan kapasitas lebih besar yang mudah didapatkan di luar negeri.
Hal yang sama juga berlaku untuk pengangkutan impor.
Skema Perdagangan dan Defisit Transaksi Berjalan
Selain soal postur armada, skema perdagangan (terms of trade) berperan pula dalam defisit transaksi berjalan.
Hingga saat ini, 90 hingga 100 persen ekspor batu bara menggunakan skema Free on Board (FOB). Dengan skema ini, pembeli yang menanggung biaya pengiriman dan asuransi/CIF.
Sedangkan penjual hanya menerima beres hingga barangnya sampai ke titik pelabuhan muat.
Jika nantinya DSI keluar dengan kebijakan pengapalan ekspor komoditas nasional menggunakan skema CIF, hal ini akan menambah biaya yang ditanggung eksportir lokal.
Hari ini pemerintah mendirikan DSI dan masalah pengapalan komoditas batu bara dan CPO (dan berbagai hasil tambang lainnya nanti) tetap belum terselesaikan.
>>> BYD Dorong Insentif Setara bagi Mobil PHEV di Indonesia
Hal inilah yang barangkali menjadi penyebab mengapa aspek pengapalan tidak, atau belum, dibahas oleh manajemen DSI karena begitu rumitnya.
Menariknya, kalangan INSA juga tidak atau belum terdengar suaranya. Sepertinya organisasi ini “tahu diri” atas kekurangannya.
Berdasarkan data United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) 2025, dalam liga perkapalan dunia, Indonesia berada di urutan ke-13 dengan jumlah kapal sebanyak 13.218 unit atau sekitar 11,7 persen dari total armada dunia.
